Pregiudizi razziali fonte di danni economici e declino di una fiorente cittadina degli Stati Uniti

Bypass di New Philadelphia, indicata con la stella

Un’interessante scoperta ha mostrato come i pregiudizi razziali potrebbero avere avuto un ruolo importante in un caso molto singolare di declino e scomparsa di una fiorente cittadina negli Stati Uniti, la prima ad essere fondata da un afro-americano che aveva riscattato la sua libertà.

Ignorando efficienza, costi e anche le raccomandazioni dei loro ispettori, i funzionari di una ferrovia regionale nella metà del 19° secolo hanno deviato una nuova linea ferroviaria lontano da New Philadelphia, Illinois, “la prima città negli Stati Uniti pensata, progettata e legalmente registrata da un afro-americano,” dice uno studio di un ricercatore dell’Università dell’Illinois. Il “bypass” ferroviario ha trasformato quello che sarebbe stato un persorso semplice e poco costoso tra le due cittadine di Griggsville, Illinois e Hannibal, Missouri, in un ampio arco collinare attorno a New Philadelphia.

I risultati, riportati in Historical Archaeology, sono il risultato di un riesame completo dei documenti della compagnia ferroviaria, mappe, ordini di governo, atti di compravendita di terreni, indagini, relazioni di ingegneria e resoconti dei giornali dell’epoca.

Fondata nel 1836, New Philadelphia è cominciata come un esperimento audace, che prova i limiti della tolleranza razziale in un paese diviso dalla schiavitù. Decenni prima della guerra civile, famiglie nere e bianche hanno vissuto e lavorato insieme a New Philadelphia. Frank McWorter, uno schiavo del Kentucky che era riuscito a comprare la libertà di sua moglie e poi la propria agli inizi del 1800, ha comprato terra in Illinois e successivamente ha ampliato la sua proprietà per costruire la città. Nel corso degli anni, McWorter ha salvato parecchi altri schiavi, portandoli in Illinois.

La città di 17 ettari era vantaggiosamente situata su un percorso di carri (ancora trainati da animali da soma a quel tempo) est-ovest, a circa metà strada tra i fiumi Illinois e Mississippi, nella contea di Pike, in Illinois occidentale. Gli agricoltori i gli allevatori di bestiame che avessero voluto passare il fiume avrebbero dovuto usare quella strada, che correva lungo il confine settentrionale della città.

“Gran parte della crescita di New Philadelphia fu probabilmente alimentata dal traffico merci che passava da lì”, ha affermato professore di antropologia all’Università di Illinois e archeologo Chris Fennell, che ha condotto lo studio. “Vediamo una moltitudine di mercanti, fabbri, falegnami, e un costruttore di carri prendere la residenza in città.”

Al suo apice, nel censimento del 1865 dello Stato, la città contava circa 160 abitanti. Dopo che la nuova linea ferroviaria venne completata, bypassando la città nel 1870, New Philadelphia ha cominciato a perdere residenti. Nel 1885, gran parte della superficie cittadina tornò a terreno agricolo, e nel 1890 la città era praticamente morta.

Fennell ha detto che lui e i suoi studenti e colleghi hanno esplorato ogni ipotesi che possa plausibilmente spiegare perché la Pike County Railroad Company (PCRC, in seguito chiamato Annibale Naples Railway Company) abbia deciso di deviare la linea ferroviaria fuori un percorso altrimenti rettilineo tra Griggsville e Hannibal.

La società ha pagato per una consulenza sul progetto della nuova linea ferroviaria nel 1857, e i consulenti avevano raccomandato per il percorso una linea retta da est a ovest attraverso la maggior parte della contea di Pike. Questa nuova linea avrebbe collegato il vasto sistema ferroviario orientale che include la Illinois Central Railroad alla ferrovia regionale occidentale, che a quel tempo non andava più a est rispetto al fiume Mississippi. Un percorso abbastanza semplice tra Naples, Illinois, dove la Central Railroad aveva un deposito, e Hannibal, Missouri, avrebbe portato la linea ferroviaria attraverso New Philadelphia.

Tale percorso, inoltre, avrebbe risparmiato il componente più costoso del nuovo sistema ferroviario: le sue rotaie di ferro. La Toledo Wabash Railroad Company, che era quella che gestiva e manteneva la ferrovia, ha insistito che i costruttori utilizzassero solo le rotaie di ferro di migliore qualità, ha detto Fennell.

“Hanno dovuto usare ferro inglese per fare questo, perché le fonderie americane non potevano produrre il volume del ferro necessario alla qualità richiesta”, ha detto.

Ma la holding PCRC ha chiesto agli ispettori di modificare il percorso proposto, curvando a nord la linea ferroviaria attorno alle sorgenti di Keyser Creek, che correva accanto a New Philadelphia.

“Ci sono molte ragioni per cui una via ferroviaria prendeva una strada piuttosto che un’altra,” dice Fennell. “Se una caratteristica topografica come un passaggio ad una quota troppo elevata o un burrone troppo profondo si trovavano lungo un particolare percorso, una ferrovia era spesso deviata al fine di evitare la spesa necessaria per attraversare quel punto.”

Ma Keyser Creek (un torrente) era poco profondo, e una rassegna di ritagli di giornale di quegli anni nella zona non ha mai presentato notizie di inondazioni, ha detto Fennell. Una analisi del paesaggio ha rivelato che la topografia della superficie avrebbe effettivamente favorito il percorso originale.

“La parte più settentrionale (della linea ferroviaria ad anello intorno Keyser Creek) è di 50 metri più in alto di tutto il resto di questa ferrovia”, ha detto Fennell.

Il cambiamento di elevazione era così improvviso che, una volta che la ferrovia fu costruita, la Toledo Wabash Railroad Company doveva mantenere ad Hannibal una “locomotiva d’aiuto” per trainare il treno nel punto più alto del percorso”, ha detto Fennell . (Questo ha indotto molti a chiedere alla compagnia ferroviaria di ricostruire la parte della linea più a sud, come i consulenti avevano inizialmente proposto).

Il costo di costruzione di un ponte sul torrente non si può paragonare alla maggiore spesa per la costruzione della rotaia aggiuntiva, ha detto ancora  Fennell. “In realtà c’è un aumento del ferro usato per le rotaie non solo perché stai compiendo un percorso più lungo ad altitudine costante. Stai salendo e scendendo, quindi devi percorrere una maggiore distanza e aggiungere altro ferro”.

Né pressioni politiche né economiche lungo il tragitto sono state un fattore decisivo, o almeno Fennell non ha trovato tracce di questo. Non c’erano città a nord di New Philadelphia tra New Salem, dove iniziava la “variante”, e Barry, dove la linea ferroviaria tornava a raddrizzarsi di nuovo. Nessun riccho proprietario terriero o influente, a nord di New Philadelphia, ha fatto pressioni per il cambio di percorso o ha contribuito finanziariamente alla PCRC.

In un altro episodio, i dirigenti della compagnia PCRC erano così convinti nel seguire il proprio percorso che, nonostante le pressioni da parte dei funzionari della contea, si sono rifiutati di spostare la linea più a sud per connettersi alla città sede della contea, Pittsfield. Piuttosto, hanno costruito un raccordo per collegare Pittsfield alla linea principale (questo tratto è visibile nella mappa, ndr.).

“L’ultima spiegazione possibile”, ha detto Fennell, “è che i dirigenti di PCRC, che aveva sede in Hannibal, una città famosa per il mercato degli schiavi, non volevano veder prosperare New Philadelphia”.

“Questo è un esempio in cui l’ideologia razziale porta ad una perdita netta per tutti”, ha concluso Fennell.